Ainda que o novo leilão programado pela União para recuperação dos 1.625 km de ferrovia, entre Corumbá (MT) e Mairinque (SP) ignore ramais e “nova abertura para negócios multimodais” em Bauru (o maior entroncamento do Cone Sul), o Município tem a missão de exigir na audiência pública a ser realizada em Brasília, nesta quarta-feira (03 de maio de 2023) a resolução para deficiências antigas da Malha Oeste na zona urbana. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) ainda está com consulta pública da relicitação aberta e exige que as solicitações de alterações e inclusões de obrigações no edital à futura concessionária sejam embasadas.
Sem ter se atentado para a relevância do edital antes, a Prefeitura de Bauru tem em mãos, porém, relatório técnico da Procuradoria da República que descreve 14 pontos onde são necessárias ações, sendo 8 passagens e 6 viadutos (veja abaixo). O relatório identifica 21 intervenções ferroviárias na cidade. Boa parte é da Malha Paulista, cujas obras não foram inseridas na prorrogação de concessão por 30 anos liderada pelo Tribunal de Contas da União (TCU).
O Município terá de acionar autoridades políticas (bancada paulista, ministros, o senador Marcos Pontes) para buscar aprovar que a agência reguladora acolha solicitações. A urgência será incluir dados técnicos, como o do relatório, para pontos que possam não terem sido observados no estudo da ANTT para a Malha Oeste.
O que se tem é o aumento exponencial de tráfego previsto para o trecho da Malha Oeste, na escala de milhares de vagões/locomotivas. O estudo do primeiro caso visto pelo TCU, antecipado pelo CONTRAPONTO, revela que os atuais gargalos de mobilidade urbana se multiplicam em escala com a retomada da operação da malha. E o mesmo acontece no trecho entre Três Lagoas e Bauru. O MP Federal, aliás, tem ação judicial de obrigação de fazer com os apontamentos do relatório no processo. O procurador André Libonati é autor da medida, em andamento na Justiça Federal.
Conforme divulgamos, na audiência pública da semana passada, em Campo Grande, o Estado de São Paulo não participou. Mato Grosso do Sul dominou a reunião técnica e tem, no estudo, a maior parte das intervenções na proposta de concessão que, por 60 anos, exige investimentos de R$ 18 bilhões no trecho.
A ANTT foi acionada para explicar, por exemplo, por qual razão adotou bitola métrica (1m) no estudo, o que torna a concessão muito mais “cara” para eventual investidor e colocaria a Malha Oeste em descompasso com a interligação com o Oceano Pacífico. A partir de Corumbá, atravessando Argentina e chegando no Chile, a bitola também é métrica. A ligação manteria a estratégia do Cone Sul de contar com uma linha férrea bioceânica (ligando o Atlântico ao Pacífico).
Na audiência (e somente nela), a Agência alegou que poderá deixar a exigência em aberto no edital. Indagamos formalmente a ANTT: por qual razão do estudo exige bitola larga, em detrimento aos fatores operacionais e estratégicos? (alegações acima)>
A Agência também tem de ser indagada do motivo de retirar da proposta de nova concessão o ramal da Malha até Ponta Porã, onde há volume significativo de minério de ferro em questão. Outro ponto é prever “anel ferroviário” apenas em Três Lagoas. Por que Bauru não teve este item incluído?
RELATÓRIO TÉCNICO
Assunto: Dano ao patrimônio público, ambiental, urbanístico e social gerados pelo transporte ferroviário na cidade de Bauru.
Data: 06/06/2019
1- OBJETIVO:
Este relatório tem como objetivo identificar pontos de conflitos e esclarecer dúvidas quanto as formas de danos patrimoniais, urbanísticos, ambientais, sociais, causado pelo reiterado e duradouro fluxo de transporte ferroviário no interior da área urbana do município de Bauru.
2- APRESENTAÇÃO:
Neste relatório estão identificadas 21 transposições ferroviárias, sendo que 13 possuem viadutos (Anexos 09, 10, 11, 13 e 14), 1 com estreitamento viário (Anexo 12), e 8 travessias em nível, 6 com pavimento em asfalto (Anexos 01, 02, 03, 04, 05 e 06) e 2 em terra (Anexos 07 e 08).
As informações contidas neste relatório são apenas conceituais, de acordo com as informações adquiridas neste setor.
3- TIPOS DE DANOS:
Gerais: – Inundações: Em caso específico, o viaduto situado na Avenida Nações Unidas (anexo 09), devido ao rebaixamento da via, fica sujeito a inundações e causa enorme transtorno a população em todos os sentidos, patrimoniais, urbanísticos, ambientais e sociais.
Patrimoniais: – Acidentes: Danos materiais ocasionados por acidentes. – Inundações: Danos gerados as vias na região de alagamento. Urbanísticos: – Trânsito: Em passagens de nível, pontos de conflito com o tráfego de veículos urbanos e a circulação de pedestres, que colocam em risco a operação rodoviária, ferroviária e a comunidade local, gerando até 2km de trânsito na passagem de nível da Av. Comendador José da Silva Martha sentido centro bairro. Ex.: Anexos 1 a 8
– Trânsito: Estreitamentos viários causando conflitos entre passagens de duas vias ocasionando acidentes e gerando riscos aos pedestres. Anexo 12.
– Trânsito: Nos dias de alagamento o trafego fica impossibilitado neste ponto. Anexo 09. – Invasão de faixa de domínio das ferrovias: Risco de acidentes e prejuízo ao desempenho operacional das ferrovias em virtude da redução da velocidade média nas áreas urbanas, causando pontos de conflitos nas passagens de nível.
– Mobilidade urbana: Interferências nas transposições interbairros que possam ser projetadas e acordadas com novos empreendimentos ou planos de melhorias na mobilidade urbana.
– Viadutos abandonados: Ferrovias desativadas com viadutos abandonados e falta de manutenção. Anexos 10 a 13.
– Drenagem: Falta de pontos específicos de drenagens, falta de manutenção e interferências geradas nas possíveis transposições pluviais e de efluentes sanitários de novos loteamentos que podem surgir no entorno da ferrovia.
Ambientais:
– Poluição sonora: Decorrente do ruído do motor da locomotiva, contato roda x trilho quando da passagem dos trens e o acionamento da buzina para fins de alerta aos motoristas e pedestres. – Poluição Atmosférica: Nas passagens de nível, a emissão de poluentes gerados pelos veículos retidos, somados à emissão dos gases expelidos pelas locomotivas que tracionam a composição ferroviária, ocasionam uma grande concentração de
poluentes no local da passagem.
– Drenagem: Falta de pontos específicos de drenagens e falta de manutenção, gerando erosões e causando danos ao meio ambiente.
Sociais:
– Acidentes: Vitimas. – Mobilidade urbana: Interferências nas transposições interbairros que possam ser projetadas e acordadas com novos empreendimentos ou planos de melhorias na mobilidade urbana. – Viadutos abandonados: Ferrovias desativadas com viadutos abandonados e uso dos mesmos por usuários de drogas e moradores de rua. Anexos 10 a 13
– Poluição sonora: Decorrente do ruído do motor da locomotiva, contato roda x trilho quando da passagem dos trens e o acionamento da buzina para fins de alerta aos motoristas e pedestres, próximo a loteamentos e bairros residenciais. –
Poluição Atmosférica: Nas passagens de nível, a emissão de poluentes gerados pelos veículos retidos, somados à emissão dos gases expelidos pelas locomotivas que tracionam a composição ferroviária, ocasionam uma grande concentração de poluentes no local da passagem, que hoje são próximas a loteamentos e bairros residência.
LEIA MAIS SOBRE O LEILÃO DA MALHA OESTE nestes links:
Auditoria do TCU detalha falhas na fiscalização do contrato da Malha Oeste – CONTRAPONTO
União libera leilão da ferrovia que corta Bauru para “bater martelo” em 1 ano – CONTRAPONTO
O Ministério Público deixou, desde, 1996, de cumprir seu papel. Esse órgão, também assistiu passivamente a destruição da ferrovia. Ignorou inclusive muitas das denúncias enviadas pelos sindicatos.. Tinham o dever de fazer, e não fizeram.
Bauru necessita do anel ferroviário, retirando o fluxo do centro da cidade, deixando um ramal com grande capacidade p atender a estação central .
Importante inserirmos em projetos básicos todos os pontos aqui elencados, para se ter a ideia do valor necessário para se mitigar os efeitos da implantação deste anel ferroviário em Bauru. Questionar qual é a bitola dominante em percentual no trecho hoje já implantado entre Mairinque e Corumbá. Caso a bitola de Bauru faça parte deste maior percentual, por qual motivo está sendo alterada a bitola? Este será o principal custo de implantação desta ferrovia, pois necessariamente serão alterados. Mantendo a bitola traremos redução de valor para a implantação da ferrovia como um todo. Este deve ser o principal argumento, já que a base dos trilhos serão mantidas…
Esses já são pontos consolidados. E o planejamento futuro no universo de 60 anos?
Não há mais sentido a ferrovia ficar dentro de Bauru fraturando a cidade em partes criando inclusive segregação do ponto de vista econômico e social.
Temos na região elementos únicos que compõe uma receita espetacular logística ( porto fluvial , aeroporto, entroncamento rodoviário e ferroviário, inúmeros distritos industriais , porto seco…). Porque não unir todos em um anel ferroviário e libertar a cidade para o desenvolvimento de sua mobilidade urbana melhoria da macrodrenagem?