Erro no estudo tira anel ferroviário de Bauru: representamos à ANTT, MP Federal, TCU e Procuradoria da Prefeitura para ajuste no edital

Este artigo-reportagem é uma representação que o CONTRAPONTO torna público desde já com o objetivo, também, de colaborar no debate técnico de propostas para o edital da Malha Oeste. Isso porque tem audiência pública neste sábado (20/5) no Legislativo, às 9 horas.

O processo em consulta pública aberto pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) fecha às 18h do próximo dia 25 de maio. E, em nossa missão pública de defender e dialogar sobre temas estratégicos de Bauru, o CONTRAPONTO não se omite. E acreditamos no jornalismo crítico, de reflexão e propositivo.

Pois bem! Sem enrolação, Bauru é a única cidade que tem no estudo da ANTT levantamento de entorno ferroviário. E não por acaso. Os dados do estudo da relicitação mostram o aumento exponencial de tráfego de carga sobre trilhos. E a cidade está “dormente” para a dimensão disso. Salvo exceções.

E esta infraestrutura transforma completamente a realidade de mobilidade urbana em transporte, meio ambiente e demais consequências nas bordas. A relicitação é por 60 anos. Mas Bauru se desenvolveu a partir da Estação da NOB, em 1905. E, agora, tem no edital em preparação a chance única de mudar seu plano de desenvolvimento seccionado pelos trilhos. Araraquara avançou bem nesta mudança.

Veja abaixo o conteúdo da representação que estamos encaminhando, sem receio da pretensão de que o erro levantado na metodologia do estudo signifique a reversão da perda de anel ferroviário de 33 km de Bauru, em detrimento a Corumbá (MT).

Submetemos a discussão ao crivo do experiente estudioso no setor, o ferroviário Roberval Placce e ao engenheiro civil que analisa o estudo da ANTT, Gabriel Placce. Claro, estamos abertos a observaçöes. Participe! Esta cidade é nossa! Ou deveria.

Segue o questionamento:

REPRESENTAÇÃO

Relicitação Malha Oeste
Item: Conflitos urbanos

Questionamento à Metodologia de análise para o item “Acidentes”: número de acidentes graves nos últimos 5 anos

Inicialmente, causa-nos estranheza a ênfase atribuída ao critério de acidentes em detrimento de fatores como população, densidade populacional e nível de interferência da malha em perímetro urbano, ou seja, os efeitos concretos que o aumento vertiginoso da demanda de carga e tráfego apontada pelo próprio estudo terão sobre as àreas urbanas de cidades “cortadas” por ferrovia.
No mérito, de outro lado, a metodologia empregada neste estudo resulta em uma distorção ao utilizar os dados dos últimos cinco anos no item “acidentes”. Veja que, a partir de 2015, por exemplo, devido a descumprimento contratual, a empresa Rumo deixou de transportar combustíveis. O desmonte operacional de trechos se acentuou em Bauru. E este fator prejudica a cidade na pontuação.

Já no trecho relacionado a Corumbá (MT) houve menor perda operacional, graças a interesses de carga específicos, como em Ladário, por exemplo.
Ora. É fácil observar que a desproporção do peso dado a acidente confrontado com a não observância de sua aplicação para trechos em condições operacionais distintos e sob períodos de uso da malha diferentes prejudica o resultado neste quesito para cidades onde a concessionária deixou de operar.

Com um agravante, a paralisação no transporte de combustíveis por Bauru foi decisão tomada em 2015 exatamente porque a precariedade do trecho nas mãos da Rumo elevou o número de acidentes.
E como a metodologia para identificar a prioridade para atacar conflitos urbanos considera os últimos cinco anos, isso gera inconsistências claras no quesito.
Sendo assim, é necessário revisar esses dados considerando o período operacional adequado ou levando em conta projeções de demanda para cada trecho-cidade. Ou seja, o próprio estudo reconhece que a projeção de demanda de carga e quantidade diárias de passagem de vagões é no maior nível em Bauru, comparado às demais entre as 5 do “ranking” Conflitos Urbanos.
A confrontação de demanda X população das cidades X àrea urbana cortada pelos trilhos leva, de forma evidente, a posicionar Bauru como a primeira na escala técnica necessária a receber entorno ferroviário. Corumbá tem pouco mais de 112 mil habitantes e Botucatu, Andradina e Lençois Paulista são ainda menos populosas. E, evidente, com adensamentos urbanos muito inferiores a Bauru.
Pelas razões expostas, torna cristalino que a cidade com enorme entroncamento ferroviário e população em torno de 380 mil habitantes é quem ocupa tecnicamente, de forma disparada, a necessidade de entorno. E isso mesmo que se desconsidere o exagero no peso dado a “acidentes” nos percentuais aplicados na metodologia.
Caso esse descompasso no cenário distorcido de acidentes na malha seja mantido, Bauru sofre prejuízos consideráveis, evidenciando um erro grave do estudo no item argumentado.

Pior, enfatizamos que a distorção se dá por descumprimento da operadora concesionária no período analisado, sucateando os ativos e sob a ineficiente fiscalização da autoridade competente, conforme acórdão do Tribunal de Contas da União (TCU) que integram o processo de relicitação. A cidade vítima do descaso da concessionária e negligência fiscalizatória ainda seria, agora, de novo prejudicada.
Ora, o trecho sem operação tem número de acidentes bem menor que outros. E o estudo identifica, inclusive, a desmobilização de ativos operacionais no tempo.  Assim, requer esta a correção dos pesos, ou dos referenciais e/ou cenários para classificação técnica adequada do item e, ainda que não sejam revistos os percentuais da tabela acima, se promova a revisão no sentido da inequívoca conclusão de que Bauru tem de ser contemplada com Entorno Ferroviário.
Requerido o necessário ajuste, que seja observada também a lógica de inserir o traçado do necessário entorno contemplando ramal para garantia de intermodalidade. Este adicional é medida estratégica de interesse nacional, já que Bauru concentra o maior entroncamento rodoferroviário do sistema e, ainda, tem no traçado Porto Seco instalado, Aeroporto Internacional com àrea licenciada para ser futuro ponto de cargas e também a Hidrovia Tietê-Paraná próxima.
Talvez não haja, no sistema nacional de transportes,  todas essas condições reunidas para agregar interesse nacional com intermodalidade e demanda projetada. O ramal de intermodalidade pensa o futuro do País no segmento, no coração paulista.

 

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